課題４．エタノール車の排ガス処理

触媒は一般的に一定温度以上で働きますので、自動車の排ガス処理は運転し始め（コールドスタート）では働きません。

また、自動車排ガス処理では酸素がNOｘ還元の邪魔をするので、ガソリン車は高度な空燃比制御（狭いのでウィンドウと言われます）で運転されます。

５年程前、ディーゼル車の排ガス処理不正が発覚し、今でも後を引いてます。

ディーゼル車は原理的に酸素過多になるので、尿素等の還元剤を添加しますがコールドスタートの問題は残ります。

私が放電を利用した排ガス処理技術を開発していたのは20年程前で、当時は何度か某トラックメーカに通いました。

また最近、排ガス処理の高度化が必要になるに連れて、触媒に使う貴金属が高騰しています。放電は触媒量を減らせる可能性もあります。

東芝はこれに使える可能性のある唯一の半導体：MAGTをエキシマレーザー用に開発していましたが、将来はEV・FCVになるので排ガス処理は不要になるという経営判断？で、立ち消えになってしまいました。

FCV（2018年600台）は兎も角、EV（2018年約２万台）は一定の割合は占めるでしょうが、自動車全体（2018年約500万台）に比べればわずかで、大型のトラック等は当分ディーゼルに頼らざるを得ないと思います。

省エネのHVはコールドスタートが増えるので、排ガス処理はより難しくなります。

エタノール車はガソリン車に比べ排ガス温度が下がるので、さらに排ガス処理が難しくなります。凍結になった放電利用を『解凍』する必要があると思います。

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